Dernières mises à jour: 14 Février 2014 prev-page-button.jpgLogotipoLogotipo

Guendar de Reggio de Calabria, Italie à Almerimar, Espagne

Route Guendar

 

Guendar.jpg EquipagePlaymobil.jpg

*      PaceMaker 47, plan Denis Ganley, appartenant à Marc

*      Construit en Nouvelle Zélande par Southern Yachts en 1985

 

*      Equipage: Stan & Marc,

puis Stan, Khady & Félix

 

Mon profil Facebook L'album photo Facebook du convoyage  

Du 10 Août au 23 Août 2013, 3,5 jours de navigation de Palma de Mallorca à Almerimar, via Ibiza.

La route prévue est Gibraltar, Canaries, Dakar. Soit environ 2000 miles en ligne droite. Avec une escale à Las Palmas de Gran Canarias, notamment pour changer le bas-hauban avant tribord…

 

meteo_20130810_baleares.jpg

Météo prévue le jour du départ (10 Août): tramontane sur le golf du lion, et donc pour nous qui partons de Palma, une bonne centaine de miles «mollassons», probablement au moteur, puis des vents portant à l’ouest, très très cool jusqu’à Gibraltar… Ensuite, sauf surprise ou cataclisme naturel très improbable, on se fait attraper par des « alizés » NE bien installés qui nous porterons jusqu’aux Canaries.

 

Samedi 10 Août : Ibiza.JPG

*      10h00 : Départ de Palma de Mallorca. L’horomètre moteur affiche 4483 heures. Avec Khady & Félix pour nouvel équipage, nous faisons le plein de gasoil avant de prendre la mer. Il fait un très beau temps, chaud et sec, la mer est hyper calme avec un faible vent de SW à moins de 5 nœuds. Nous sommes donc au moteur à 1900tr/mn et Guendar file à un petit 4 nœuds.

KhadyFelix.JPGDimanche 11 Août :

*      04h30 : Mouillage au sud de l’île d’Ibiza, plage du «Canal» entre passe médiane et cap Falco à 5mn au sud de la ville d’Ibiza. Simplement parce que c’est sur notre route et tellement tentant : plage & châteaux de sable, bain de mer & bain de foule, p’tit bar resto très «in»……

A noter qu’après 19 heures de moteur, les fonds de Guendar restent enfin parfaitement sec…

*      20h00 : Départ d’Ibiza, mer calme et brise SE de 10 nœuds. Guendar file à 4,5 nœuds au près bon plein en direction du cap de Palos à 120mn dans le 230. Le rythme va s’accélérer car le vent doit forcer un peu, plus au sud dans les 24 heures, et nous pourrions être à l’entrée du détroit de Gibraltar mercredi soir.

Lundi 12 Août :

*      03h10 : Le vent mollit, Guendar n’est plus qu’à 2,5 nœuds ! Nous appuyons au moteur à 1100tr/mn, et maintenons une vitesse de 4 nœuds.

*      04h00 : Le vent tombe à moins de 5 nœuds. Nous enroulons le génois, moteur à 2000 tr/mn, nous sommes à 5,2 nœuds.

*      07h20 : Un bruit bizarre provient du moteur !... L’arbre d’hélice ne tourne plus !!... Nous n’avons plus de marche avant !!!... L’inverseur est cassé ? Par contre la marche arrière et le point mort fonctionnent «normalement». Nous sommes donc sans moteur dans une pétole d’Est en bonne et dûe forme. Sous grand voile et génois Guendar se traîne à moins de 2 nœuds !!!!

ð  Notre position est 38°16.79N 0°32.19E, à environ 45 miles de Alicante, 85 miles de Cartagena et 190 miles d’Almerimar. Nous en avons donc pour 2 à 6 jours avant de rejoindre un port pour réparer!!!!! Reste à choisir quel port????? A priori ce sera Almerimar qui est plus simple d’accès à la voile, pas trop cher et dispose de toutes infrastructures, shipchandlers et mécanos nécessaires…

*      22h40 : Guendar est a moins de 3 nœuds, nous faisons un peu de moteur 1000tr/mn au point-mort pour recharger nos batteries. Nous avons parcouru 38 miles en 16heures, soit 3 nœuds de moyenne. A ce rythme nous pourrions arriver à Almerimar Jeudi 15 au matin ?

Mardi 13 Août :

*      04h30 : le vent faible à moins de 10 nœuds a viré à l’ENE. Nous avons donc empanné et Guendar est au portant tribord amure entre 3.5 et 4 nœuds. Afin de profiter d’éventuelles brises thermiques le long des côtes espagnoles, nous choisissons de traverser l’entrée du DST de « Cabo de Palos » dans son nord-est. Les nombreux cargos filent entre 15 et 20 nœuds et se succèdent à moins de 3 miles les uns des autres et dans les 2 sens! Nous les voyons venir grâce à l’AIS interfacé sur OpenCPN et négocions facilement notre passage. Nous avons aussi allumé notre radar pour être vu par les transpondeurs et aussi mieux contrôler les éventuelles routes de collision…. Ainsi, cédant le passage aux cargos «Grande Europa» et «Grand Benelux» à moins de 0.5 miles de nous, on se faufile avant le navire à passagers «El Djazaïr II» qui déboule à 20 nœuds et le pétrolier «Capewater» qui nous passera derrière à 0.9 miles… Merci AIS & radar!

*      06h00 : le vent revient au NE à 10-12 nœuds. Au portant, voiles en ciseau, Guendar file 4 à 5 nœuds vers le «Cabo de Gata» au 230°.

*      11h10 : le vent mollit à moins de 10 nœuds, Guendar n’est plus qu’à 3,5 nœuds. Et en levant les yeux, je me rends compte que 2 coulisseaux de GV, supports de lattes forcées, sont sorties du rail de guindant!!! Il s’agit des support de lattes 2 & 3, les supports 1 et 4 sont ok. Les platines support qui s’engagent dans le rail ont cassées, elles reposent 1 mètre plus bas, dans le rail de guindant sur le coulisseau immédiatement inférieur. Leurs 2 vis de fixation inox Ø4mm ont cassées net!? Nous verrons cela et comment réparer après avoir affaler la GV…

ð  Pour limiter la casse, probablement causée par le roulis dans la houle au vent arrière et les quelques accoups de lattes de GV au portant, j’ajoute de la tension à la drisse de GV et cesse l’allure portante en passant au grand largue tribord amure. Guendar va donc vers le fond du  «Golfo de Mazarron» à l’ouest de «Cartagena».

*      14h30 : empannage, réglages au grand largue babord amure, à 6 nœuds Guendar est maintenant en route direct pour passer le «Cabo de Gata» à 67 miles dans le 225°.

*      18h00 : le vent forcit de 15 à 18 nœuds, c’est pas la mer à boire, mais comme d’habitude ce satané vieux (très vieux) pilote TMQ AP4, nommé Georges, perd les pédales, car il faut ajuster «response» & «sensibilité» au moindre changement de condition, et cela sans le moindre feedback sur la valeur courante des 2 paramètres en question!!! Pour dire la vérité, ce TMQ est simplement une grosse vieille (très très vieille) mxxxx anti-ergonomique. Nous prenons donc 2 ris dans la GV pour aider le TMQ… et il va beaucoup mieux le vieux Georges! Alors que Guendar pourrait être à 7 ou 8 nœuds en barrant manuellement, mais vu que la route est encore longue, et que je préfère tenir mon verre de pastaga d’une main et utiliser la 2nd pour picorer les amuse-geules…… Guendar continue donc avec Georges à la barre mais à seulement 6 nœuds, à 45 miles du «Cabo de Gata».

Mercredi 14 Août :P8150017.JPG

*      01h30 : le vent a mollit. Empannage. Guendar est maintenant tribord amure au grand largue à 4.5 nœuds en route directe vers Almerimar à 41 miles dans le 267°.

*      08h20 : le vent qui s’est maintenu toute la nuit vient de tomber à moins de 10 nœuds. Le moteur, niveau d’huile refait, tourne a 1000tr/mn pour charger un peu le parc de batteries. Guendar longe la côte à moins de 2 miles à 3 nœuds et Almerimar n’est plus qu’a 9.6 miles.

*      09h20 : contact tel avec la capitainerie d’Almerimar, pour prévenir de notre besoin d’assistance pour entrer au port sans moteur dans 2 ou 3 heures. Réponse : « pas de problème. Vous ancrez avant l’entrée et nous appelez… ce service est payant. »

*      11h15 : Arrivée à Almerimar : entrée à la voile dans l’avant port et mouillage, en attendant l’indispensable assistance pour entrer dans le port.

*      12h30 : remorqué par les gars du port, Guendar est amarré à la place n°162 à Almerimar.

Du 15 au 23 Août :

Frank, mécano réputé d’Almerimar, nous fait un devis pour le remplacement du vieil inverseur Hurth (qui n’est plus fabriqué) par un nouveau ZF.

Chez Almerimar Marine Service, on achète le cable serti pour remplacer le bas-hauban avant tribord.

Dans la sympathique voilerie An’C Sails, on nous offre les 2 platines de coulisseaux de grand voile nécessaires.

 

... donc Guendar pourrait quitter Almerimar sans souci et continuer sa route dès le 26 ou 27 Août.

 

Mais, pour un tas de bonnes raisons, Marc préfère laisser Guendar en attente ici quelques temps. Et revenir plus tard gérer la pose du nouvel inverseur, d’un nouveau frigo peut être, un carrénage très certainement, voire des travaux de chaudronerie sur les œuvres vives, des peintures de bordés, le remplacement de tous haubans vétustes... puis continuer le voyage jusqu'a Dakar?

 

Nous profitons donc du peu de temps restant avant notre envol, pour demander des devis pour le changement du frigo, le carrénage… Puis nous fermons Guendar, amarres doublées, rien sur le pont, vannes fermées, gaz fermé, et laissons les parcs de batterie dans l’état suivant :

Date

Bat 1 (moteur)

Bat 2 (service)

Chargeur

Solaire

Coupe Bat.

23 Août

12,80 V

12,80 V

OFF

Bat 2

OFF

Nous rentrons par avion à Dakar le vendredi 23/08.

 

 

Du 18 Juillet au 10 Août 2013, 7 jours de navigation de Reggio à Palma de Mallorca, via Palerme (Sicile) et Tabarka (Tunisie).

Jeudi 18 Juillet :

*      17h00 : Départ de Reggio de Calabria. Pour la semaine à venir, la météo prévoit très peu de vent en méditerranée de nord sicile jusqu’à sud sardaigne… et probablement un peu plus d’air portant (10 à 15 nœuds) de sud sardaigne à gibraltar. Nous passons donc le détroit de Messine au moteur puis cap plein ouest au moteur toujours dans une mer d’huile…

*      21h00 : bruit de « casserolle » provenant du compartiment moteur !... C’est le compresseur du frigidaire, attelé au moteur, qui est malade !

  Arrêt du frigo (compresseur à réparer !).                                                                                    

Vendredi 19 Juillet: PalermeAcquasanta.JPG

*      07h00 : de l’eau dans les fonds! Cela provient des toilettes à l’avant : le clapet d’arrêt d’entrée d’eau de mer fuit !

 Fermeture de la vanne d’entrée d’eau de mer des toilettes (Changer clapets pompe WC !).

*      08h30 : la pompe de cale électrique rend l’âme !

 Nous décidons de nous arrêter à Palerme (à 35 miles) pour acheter une pompe de remplacement.

*      15h45: Arrivée dans la marina  «Acquasanta» de Palerme.

 Remise en état de la pompe de cale électrique. Et recherche d’où vient touute cette eau ? En fait, c’est une des multiples connexion de l’échappement qui fuit… on ressere tout ça. Rien de grave.

 Dès demain matin on peut repartir tranquille, mais sans frigo!

Samedi 20 Juillet :

*      10h00 : Avant le départ nous voulons changer le génois sur enrouleur afin d’adapter la toile au petit temps qui est prévu. Nous affalons donc le Yankee pour le remplacer par le grand génois. Mais découvrons que le winch de drisse de génois sur le mat est HS (engrenage cassé !), donc via une poulie frappée sur la cadène de bas-étai, nous renvoyons la drisse de génois sur le winch de GV… et quand on commence à forcer dessus pour hisser le génois… ce winch casse lui aussi !!

 Démontage complet des 2 winchs «Maxwel 23» sur le mat, pour en faire 1 en bon état avec les 2 qui sont cassés… Mais il s’avère que les 2 winchs ayant le même défaut sur l’engrenage cannelé central, on ne peut pas refaire 1 winch avec les 2 !! Nous décidons donc de prendre un winch « Maxwell 26» du cockpit pour le monter sur le mat en guise de winch de GV, pour cela la platine support de winch sur le mat doit être agrandie…

 Il faut aussi monter en tête de mat pour comprendre pourquoi cette drisse de génois est si dure ! Il y a certainement un réa qui coince là-haut !! Après inspection de la poulie de drisse en tête de mat, nous constatons que son réa présente un peu de jeu et que son émerillon est bloqué…

 Du coup le départ de Palerme est remis à Mardi ou Mercredi!... Car tout est fermé le week-end à Palerme.

Dimanche 21 & Lundi 22 Juillet :

*      Le nouveau winch de drisse de GV « Maxwell 26 » est en place sur une nouvelle platine aluminium de 10mm usinée dans un sympathique atelier du coin (D’Alessandro SRL. Via Aloisio Juvara) et boulonnée sur l’ancienne platine plus petite.

*      La poulie de drisse de génois en tête de mat est révisée & graissée.

*      Le grand génois sur enrouleur est hissé : cela n’a pas été sans mal car l’émerillon de l’enrouleur refusait de monter. Il se bloquait sur le profil d’enrouleur dès qu’on forçait un peu pour hisser ! On a bien cru qu’il était mort !!… Mais nous avons finalement réussi à hisser le génois en enduisant copieusement l’émerillon avec du liquide vaisselle (et oui! incroyable mais vrai!!) afin de diminuer les frottements entre émerillon et profil d’enrouleur!

 Départ demain vers la Tunisie, Bizerte ou Tabarca juste avant la frontière algérienne car avec notre pavillon ricain et la seule photocopie des papiers du bateau on se dit qu’une escale algérienne est pas forcément une bonne idée (??!!), pour y refaire le plein de gasoil… indispensable dans la pétole généralisée prévue pour les 3 à 4 prochains jours le long des côtes d’afrique du nord. A partir du 27 on pourrait avoir des vents portants ESE 15 à 20 nœuds le long de l’algérie…

Mardi 23 Juillet :

*      13h40 : Départ de la marina «Acquasanta» de Palerme après avoir compléter le plein de gasoil et estimé la consommation des 30 premières heures de moteur à 1,4L/h à 1900 tr/mn. Soit une autonomie gasoil de 7 à 8 jours permettant de parcourir plus de 800 miles, pas si mal !

Nous sortons du port avec une petite brise 5 à 10 nœuds, qui s’établit ensuite à 15-18 nœuds. Guendar file à 6,5 – 7 nœuds par vent de travers le long de la côte nord de la Sicile… le top !

*      0h00 : Pétole, Guendar avance à moins de 3 nœuds. Moteur. Légère fuite sur la ligne d’échappement pour la 2nd fois ! Nous stoppons facilement la fuite en resserrant les serflex… mais la durite d’échappement Ø80mm semble bien vieille (à remplacer).

Ciseaux.JPGCiseauxCoucherSoleil.JPGMercredi 24 Juillet :

*      18h00 : Guendar traverse le trafic dense du DST (Dispositif de Séparation du Trafic) au large de Bizerte, les cargos se suivent à seulement 3 ou 4 miles les uns des autres dans les deux sens !…

*      19h15 : Guendar n’est plus qu’à 25 miles des terres tunisiennes, une petite brise thermique portante d’environ 8 nœuds se fait sentir. Les voiles en ciseaux Guendar avance à 4,5 nœuds

*      21h30 : Coucher de soleil & re-pétole. Moteur. Nous longeons la côte tunisienne à moins de 10 miles.

Jeudi 25 Juillet :

*      11h00 : Arrivée à Tabarka en Tunisie, pour compléter nos pleins de gasoil. Tabarka est le sympathique dernier port tunisien avant l’Algérie. On apprend que ce jour est férié pour « fête de la république », et qu’un nouvel évènement grave secoue le pays (assassinat d’un opposant par les frères musulmans, grève générale…). On reste là ce soir, et on repartira demain…

Nous espérions trouver de la durite d’échappement, mais il n’y a aucune possibilité de trouver ça à Tabarka (ni en quincaillerie, ni dans p’tit atelier tournage, ni dans petit chantier naval…). Pour limiter la fuite d’échappement je confectionne un « pansement » avec du scotch toilé entre la durite et une vilaine pièce PVC « déguisée en acier » qui sert de coude, et du scotch électrique à l’extérieur… On fait c’qu’on peut !!! Et ça arrête presque complètement la fuite à l’échappement.

Vendredi 26 Juillet :

*      15h00 : Départ de Tabarka après petit avitaillement en produits frais, téléchargement météo des 7 prochains jours, formalités et plein de gasoil. A la sortie du port nous trouvons 25 à 30 nœuds de vent E (pour 10 nœuds annoncés dans les fichiers Grib du jour!), avec 2 ris et un GSE enroulé à 40%, Guendar est travers arrière à 7 nœuds. Avec la houle par le travers le pilote automatique peine un peu et fait quelques caprices et décrochages. Je tente une mise en route du régulateur d’allure, mais ses poulies de renvoi «vieillottes» (à remplacer) éclatent les unes après les autres, 3 réas en 5 minutes !!...

*      21h00 : Le vent mollit. Moteur.

Samedi 27 Juillet :

*      07h00 : Retour du vent. 10 à 15 nœuds E. Guendar, à 30 miles des côtes algériennes, file WNW à 5 – 6 nœuds au portant.

*      23h30 : Moteur dans une pétole qui s’est installée à moins de 8 nœuds SSW (12h plus tôt que la prévision des Grib à 3 jours !). A 2000 tr/mn, Guendar est à 4,2 nœuds dans le 260°, en route directe vers le cap de Gata (Alméria) à 375 miles

mallorcaPort.JPGLundi 29 Juillet :

*      16h00 : Arrivée à Palma de Mallorca aux îles Baléares. Porque no ?

Cette escale va permettre à Marc d’organiser ses activités et aussi d’apporter quelques améliorations à Guendar(fuite sur l’échappement, mise en route du régulateur d’allure, réparation du frigo, pose du contacteur de la pompe de cale automatique, nettoyage du vide-vite de cockpit bâbord… etc. etc.) et recevoir par la poste les papiers du bateau que nous n’avons toujours pas…

Mardi 30 Juillet :mallorcaMoulin.JPG

Marc doit arrêter ses vacances, repartir vers ses activités professionnelles et s’envoler pour Dakar… donc on organise un changement d’équipage pour la suite du convoyage. Khady m’accompagnera pour la suite, arrivera à Palma par avion le 7 Août, avec Félix bien sûr !

Concernant Guendar, son échappement est remis à neuf et le régulateur d’allure est près à reprendre du service.        

Lundi 05 Août :       

Marc s’est envolé aujourd’hui pour le Sénégal. Et je commence l’avitaillement pour 3 à 4 semaines de navigation restantes jusqu’à Dakar avec Khady & Félix.

Nous avons soigné Guendar : une 3ième batterie de service est en place (soit au total 300Ah service et 120Ah moteur), contacteur 3 positions avec fusible sur la pompe de cale électrique, feux de marche au moteur refait, réparation du vide-vite de cockpit bâbord, révision du guindeau (dont un contact du relais de montée est impossible a serré !), reprise des tensions de latte de GV, le duplicata des papiers du bateau est enfin arrivé,… etc. etc.

Par contre : le compresseur du frigo, attelé au moteur, a rendu l’âme définitivement (on envisage, dans le futur, son remplacement par un groupe Danfos 12V) et par ailleurs, on ne trouve pas à Palma de quoi remplacer le bas hauban avant tribord… J’ai donc trouvé un fournisseur à Las Palmas de Gran Canarias (Alisios Sailing Center) qui pourra faire ce bouleau lors de notre escale là-bas.

KhadyMarina.JPGFelixPigeon.JPGMercredi 07 Août :

Dans la  soirée, le nouvel équipage arrive de Dakar par avion : mon équipière préférée et mon mousse préféré, Khady & Félix.

 

Du 10 au 18 Juillet 2013, mise à l’eau du bateau et départ de Reggio.

Retour à bord avec Marc pour finaliser la préparation du bateau, le remettre à l’eau et larguer les amarres à destination de Dakar.

StanEchelle.jpg

J’arrive à bord avec dans mes bagages :

*      Le halebas rigide Selden

*      La VHF-AIS Navicom RT-650 MOB.

*      La nouvelle grand voile fullbaten. Les lattes (longueur 3,76m !!) non transportable par avion doivent arriver via DHL dans 4 à 5 jours…

Marc arrive avec un Iridium (pour récupération des fichiers GRIB au large) et une nouvelle balise de détresse.

 

Au programme :

*      Etat des batteries : les batteries de service n’ont pas tenu la charge (baisse de 12,45 à 3,5V en 1 mois !!!) elles sont donc HS, la batterie moteur semble OK (maintenu en charge avec le solaireu pendant 1 mois, elle est a 12,5V… !!) mais tient mal la charge… il faut donc changer toutes les batteries !!

*      Pose du halebas rigide Selden (usinage des platines de mat et baume)

*      Pose de la VHF Navicom RT650, avec AIS intégré, combiné sans fil & boitiers MOB, interfacé sur PC via RS232-USB

*      Pose de la girouette-anémo Advansea S400-a. Mais malgré contrôle du cablage à l’ohmmètre du pied de mat au répétiteur de cockpit, le répétiteur ne semble pas recevoir de signal de l’unité de tête de mat !! Nous avons aussi connecté le répétiteur directement au cable en pied de mat, donc sans la « rallonge » aIlant du pied de mat au répétiteur… et le problème persiste !!! Il va donc falloir faire appel à la garantie chez AD et leur renvoyer répétiteur, unité de tête de mat & cable !!!

*      MarinaReggio.JPGAvitaillement nourritures, boissons & gasoil…

*      Mise à l’eau du bateau le 15 Juillet, puis mise à la marina de Reggio (hors de prix d’aillleurs à 75 euros la nuitée !!)

*      Configuration du PC de bord avec OpenCPN + cartographie CMAP + connection à l’AIS et au GPS via RS232/USB.

ü  Sur ce point nous avons noté des « décrochements » des données GPS dans OpenCPN ! Au vue des blogs sur ce sujet nous ne sommes pas les seuls, et cela pourrait venir d’un bug du firmware de la VHF… Le contournement consiste à couper la VHF et la rallumer… désagréable !!

*      Essais moteur

*      Pose de la nouvelle grand voile. Dont les lattes livrées via DHL sont arrivées avec retard (le 18/07 au lieu du 15…).

*      Mise en route du frigo et rechargement en fréon pour qu’il veuille bien rafraichir nos bières !!

*      Essais pompes : les pompes à main de bord sont HS. Nous préparons la pompe whale sur un support mobile avec 7m de tuyau.

*      Configuration du PC de bord pour téléchargement fichiers grib avec Iridium & kit Data… après installation des drivers USB & modem Iridium, ça bug en bonne et dûe forme!!... Et on attend encore les infos de la part du vendeur Nauticom…

Renseignements pris auprès des pôtes et dans les forums :

ü  L’ami Sergio nous explique qu’en plus de tout le bazar déjà installé, il faut aussi installer directinternet3.0  pour pouvoir surfer sur www.grib.us et  télécharger en spécifiant bien dans les options de transfert le type de connexion « Iridium ».

ü  Sinon il existe une autre solution, nécessitant de passer par l’opérateur « Visada » et d’utiliser  le mail « Skyfile » fournit par l’opérateur. Pour ça il faut acheter une carte « Iridium-Skyfile » … J’ai trouver des explications détaillées et très clairs de cette solution dans les blogs « Banik » et « Etincelle de voyage » …

 

 

Du 3 au 10 Juin 2013, préparatifs du bateau à sec à Reggio.

1ère visite du bateau qui est à sec au chantier de Reggio de Calabria (détroit de Messine en Sicile) pour le préparer au départ. C’est donc une semaine H24 pour découvrir et mettre en route ce joli bateau…

Interieur1.JPG   Interieur2.JPG   Interieur3.JPG   Interieur4.JPG

Au programme :

*      Installation de divers matos achetés en France:

1.    Sondeur.JPGsondeur Furuno LS4100: dépose de l’ancienne sonde traversante (collée au Sika dans tube acier bien ajusté de 50mm de long, qui assure bonne étanchéité et bonne galère au démontage !!), pose de la nouvelle sonde (au Sika), de l’écran à la table à carte, et connexion au 12V de bord. La sortie NMEA 183 du sondeur pourra être exploitée dans le futur vers plotter, centrale de nav, PC…

2.    girouette-anémo AdvanSea S400: Anémo.JPGpose du répétiteur dans le cockpit en remplacement des 3 répétiteurs de l’ancien anémomètre (j’ai fermé les 2 trous inutiles avec une plaque PVC de 8mm, et connecté le répétiteur au 12V sur tableau élec général).

A Faire : déposer/poser le capteur en tête de mat, passer le cable dans le mat jusque dans le végrage du plafond du carré, puis jusqu’au répétiteur.

Le cable de 24m est trop court (18m de mat !) on doit donc acheter la rallonge nécessaire (minimum 15m avec broche 8 pins male/femelle aux extrémités) ou du cable 8 brins gainé pour fabriquer rallonge du pied de mat au cockpit… : rensignements pris, AdvanSea ne fournit que des extensions de 10m, et à 41 euros HT !!

Remarque: le cable de l’ancienne girouette (en place du pied de mat au répétiteur) est un 6brins+1masse. Et si j’en croit le manuel utilisateur AdvanSea (page16 : schéma du brochage de la fiche) seulement 5 pins sont utiles sur la fiche qui en a 8… donc le cable en place fait l’affaire ! A Faire : Et il suffit de mettre une boite de raccordement étanche en pied de mat (dans le végrage du plafond du carré)….

Par ailleurs, étudier la possibilité d’entrée les données vent NMEA 183 de la girouette vers le pilote dont je ne trouve pas de documentation à bord?!... Le pilote est un TMQ « AP4 » et selon les spécifications constructeur trouvées sur le net, la seule chose qu’on peut interfacer en NMEA est un GPS pour avoir du « mode Track» . Ce pilote n’a donc pas de «mode Vent» possible. Dommage !!

Heureusement il y a un superbe régulateur d’allure (pâle sous le lit de cabine arriere tribord, à «gréer» sur la barre à roue & mettre en route?)

3.    pompe de cale Whale GM: vérifier le bon fonctionnement des 2 pompes à main éxistantes (1 sous siège barreur dans le cockpit, l’autre est montée sur la paroi babord du cockpit). Et faire étude en vue de poser la nouvelle pompe Whale GM qui débite ‘trankilou’ ces 90 lit./heure… :

ü  Pompe (N°1) manuelle à tribord sous le siège barreur du cockpit: elle s’actionne facilement avec le coffre ouvert, et le corps de pompe est facilement accéssible dans le coffre. Son aspiration se fait au puisard (dans le carré, là ou est installée la « grosse » pompe de cale électrique et son flotteur) . Son refoulement est en direct vers le cockpit, donc par les 2 vide-vites du cockpit.

ð  Cette pompe doit être OK (si menbranes OK et tuyauterie sans prise d’air) (A vérifier sur l’eau ?)

ü  Pompe (N°2) manuelle sur paroi babord du cockpit : elle s’actionne facilement dans le cockpit, mais le corps de pompe est difficile à accéder car tout au fond de la soute arrière TRES emcombrée (derrière le moteur). Apparemment l’aspiration & le refoulement ne sont pas connectées, mais je ne peut pas le vérifier car l’accès est impossible sans vider entièrement la soute arrière (A faire !) …

ð  Cette pompe n’ai probablement pas utilisable! (A vérifier sur l’eau ?)

ü  Pompe Whale GM 90 lit./heure : A priori, on peut la poser en remplacement de la pompe N°2, donc installer une nouvelle aspiration par tuyauterie Ø38mm jusqu’au puisard dans le carré, et faire un refoulement Ø38mm direct dans le cockpit ou sur le gros collecteur de sortie située pas loin dans la soute arrière (derrière le moteur)…

*      Révision de la survie :

on a qu’une confiance moyenne dans la dernière révision faite en Turquie en 2012, et la prochaine révision obligatoire est en 2015…

Mais il n’y pas de possibilité de révision de la survie à Reggio (à faire plus tard ?).

*      Contrôle de la grand-voile :

C’est une GV full baten avec 3 ris, guindant et bordure sur coulissaux plastiques, drisse et bordure sont mixtes (acier-textile).

Cette GV a vécue, elle a subi de très nombreuses réparations tout le long de la chute, son tissu est encore de bonne tenue sauf sur la chute. Il y a quelques accros (à réparer !) sur la tétière et au dessus du 3ième ris, de plus par endroit le tissu est jauni et HS (ne résiste pas a un simple pincement entre les doigts!).

Par ailleurs je n'est pas encore envoyé la GV, car il y a un peu trop d’air pour 40 m2 de toile et bateau sur bers… je n’ai donc contrôler ni la forme générale, ni le creux, ni si un réglage correct reste possible aux allures de près malgré le halebas bloqué (voir plus bas !)…

Donc cette voile est à remplacer mais pour peu que l’on puisse la régler correctement et qu’on la ménage, elle devrait pouvoir parcourir 3000 miles jusqu’à Dakar.

=> Petites réparations : selon le chantier ce n’est pas possible à Reggio (il faut expédier !). Il y a kit de répparation à bord, fils, aiguilles, tissus & tissus adhésifs… dans équipé babord du carré, et machine à coudre dans coffre avant (marche-t-elle et peu-t-elle coudre des voiles? à voir?)

=> Remplacement: on a un devis de Quantum Marseille à 3600 euros et les fiches et conseils pour leur fournir les côtes.

ü  Les côtes de la GV sont prises et envoyées à Quantum pour validation. Commande est passée depuis le 11 Juin avec versement de 30% d’accompte…

ü  selon Quantum on peut équiper la nouvelle voile en prévision de ris-automatiques (poulies). Et il faudra plus tard équiper ou changer la baume…

ü  Impératif que Quantum tienne les délais (1ère semaine Juillet maxi). Sinon on part avec vieille voile. Et on fait expédier la nouvelle à Gibraltar ou aux Canaries…

*      Contrôle général gréement, carrène, manœuvres courantes, voiles, moteur, guindeau, batteries, pompes, annexe, armement sécurité, outillage… etc etc !

1.    Les batteries : à mon arrivée à bord le 04/06, les batteries sont à 9,5 volts (au testeur), donc elles sont toutes théoriquement HS, le coupe batteries est sur ‘Both’ et la charge via les 3 panneaux solaire est coupée !! Le parc service a 2 batteries de 105Ah sans entretien et le parc moteur 1 batterie plus grosse (sans indication de capacité) avec électrolite niveau OK.

Je met donc tout ça en charge maxi avec solaire + chargeur 220V/8A… et on va observer ça pendant qqs. jours (NB : il y a une batterie 100Ah neuve à 11,8V dans coffre sous banquette du carré).

Date

Bat 1 (moteur)

Bat 2 (service)

Chargeur

Solaire

Coupe Bat.

 

 

 

OFF

!!! OFF

!!! Both

04 Juin

!!! 9,50 V

!!! 9,50 V

6 A

Bat 2

Both

07 Juin 00h00

12,35 V

12,35 V

6 A

Bat 2

Both

07 Juin 09h00

13,27 V

13,27 V

4 A

Bat 2

Both

07 Juin 13h00

13,50 V

13,50 V

4 A

Bat 2

Both

07 Juin 15h00

12,61 V

12,61 V

OFF

Bat 2

Both

08 Juin 13h00

13,29 V

13,29 V

4 A

Bat 2

Both

09 Juin  00h00

13,02 V

13,02 V

5 A

Bat 2

Both

09 Juin 09h00

12,60 V

12,60 V

OFF

Bat 1

OFF

09 Juin 10h00

13,68 V

12,45 V

OFF

Bat 1

OFF

10 Juillet 12h00

13,35 V

!!!  3,50 V

6 A

Bat 2

OFF

10 Juillet 18h45

12,49 V

!!!10,49 V

6A

Bat 2

OFF

 

2.    Le gréement :

ü  Mat de 18m avec 2 étages de barre de flèche ;

ü  Bas-haubans, galhaubans & intermédiaires, étai, bas étai & bastaques, pataras double dont 1 isolé pour antenne BLU … Tout ça est en cable inox monotoron qui semble en bon état (mais date surement un peu ?). Les ridoirs sont d’un modèle (« Graham ») que je ne connait pas (à voir ?) et semblent OK. Le bas-hauban avant tribord a une petite déformation au dessus du sertissage inférieur (à voir ?)

ü  Baume alu de 4,60m : vit de mulet en inox en bon état, mais la fixation de la baume sur le vit de mulet par 4 boulons inox dans l’aluminium est très corrodé !

Remarque: Il y a 3 réas en bout de baume (1 bordure mixte & 2 ris textile), les 3 bouts sortent via des lumières sur côté tribord de la baume avec un coinceur par bout, 1 winch de ris en bon état. Seulement 2 bout de ris sont disponibles, donc prendre le ris 3 impose de passer le bout du 1 ou 2 dans le 3 : faisable mais pas toujours simple selon la météo!...

=> Vit de mulet-Refait.JPGRéparation: La platine inox du vit de mulet de Ø 100mm est fixée par 4 boulons inox de Ø8mm sur l’embout de baume qui a 13mm d’épaisseur. L’electrolyse de l’alu est importante (maxi 50% de l’épaisseur sur le boulon inférieur).

ð  La baume passe donc en atelier pour soudure d’une tôle alu de 10mm en renfort de l’embout de baume… la platine du vit de mulet est boulonner sur 13+10=23mm d’alu, avec isolation alu/inox au Sika (ca vaut pas le «chromate de zinc»… mais on fait c’qu’on peu !).

3.    Carene VueCo.JPGLa  carène: antifouling globalement OK avec qqs manques et traces de rouille apparentes. Les anodes sont en bon état. Pas de jeu au safran et léger jeu normal sur l’arbre d’hélice. Il n’y a pas de crépine sur l’entrée d’eau moteur (à prévoir ?).

4.    Les manœuvres courantes:

ü  Palan d’écoute de GV avec une poulie double en état moyen (à remplacer ?) et une écoute abimée (à retourner).

ü  Halebas de baume rigide en inox en très mauvais état, voire HS : du côté du mat la pompe hydrauliqueHalebas Baume-Pompe.JPG est inutilisable? Et ça « pisse » l’huile!!! Et du côté de la baume la bague à l'entrée du vérin dans le foureauHalebas baume-bague.JPG est en très mauvais état?!!! Le halebas est complètement bloqué, par conséquent la hauteur de baume est invariable… les réglages fins aux allures de près seront impossibles, et lors des prises de ris la voile aura une chute trop tendue …????

     

Il faut donc restaurer ou remplacer ce halebas rigide ou encore le changer par un simple halebas avec palan 4 ou 6 brins avec ringots et coinceur ?... Mais dans ce dernier cas il faudra aussi installer une balancine (un réa à controler est disponible en tête de mat) pour assurer le maintien de la baume losqu’on affale la GV ou prend les ris…

=> Remplacement: Longueur de halebas=1,76m de l’axe sous la baume à l’axe en pied de mat. La ferrure de baume est une platine alu soudée d’épaisseur 15mm avec œil inox inséré d’épaisseur 17mm pour axe de Ø16mm. La ferrure de mat est une platine articulée en inox d’épaisseur 25mm avec axe de Ø16mm.

=> achat d’un halebas rigide Selden Type 20 et d’un palan de réglage (4 brins 10mm sur poulies violon avec ringot, émerillon & coinceur) : le montage de ce halebas va imposer de réduire les épaisseurs de platines sur le mat & la bôme de quelques millimètres (A Faire)

ü  Chariot de génois et trinquette OK.

ü  Winch de drisse de génois sur le mat à babord à réviser.

ü  Winch de drisse de GV sur le mat à tribord OK, mais le coinceur de drisse de GV sur le mat est dur (dommageable pour les prises de ris rapide)! Ce coinceur est à remplacer.

=> En attendant le remplacement de ce coinceur, je déplace la drisse de GV en la passant par lumière libre du mat 20cm au dessus (prévue pour 2nd drisse, balancine… ?) et dont le coinceur est en bon état... et c’est OK.

ü  Winch d’écoute de GV sur le roof OK

ü  Winchs (4) du cockpit OK.

ü  Pas de drisse de SPI (à prévoir ?)

ü  Drisse de trinquette HS, que je remplace par une drisse à bord (un peu grosse, mais bon !)

5.    Sécurité :

ü  2 lignes de vie en sangle en place. Harnais & gilets auto-gonflants avec capsules CO2 OK jusqu’en 10/2014 et lampes flash OK.

ü  Attention 2 chandeliers sont quasi HS sur tribord (à souder ?).

ü  Perche IOR et 2 Bouée avec ligne de jet OK. 1 de feux à retournement OK.

ü  Extincteurs OK à riviser en 2013. Tous les manomètre de contrôle sont OK.

ü  Fusées OK Jusqu’en 04/2015: 4 à main, 2 parachutes et 1 fumigène. Le tout dans bidon étanche à tribord de la descente.

ü  VHF OK. 1 fixe ICOM IC45 et 2 portables.

ü  GPS fixe OK. 1 Furuno GP30 à table à carte avec sortie NMEA sur Série/USB pour PC, et 1 Garmin 126 sur colonne de barre.

ü  Radar OK. 1 Furuno 821.

ü  Pas de récepteur NAVTEX, de récepteur ondes courtes. Mais on aura un Iridium pour récup météo Grib…

ü  Pas d’AIS (on a acheter une VHF-AIS Navicom RT650, équipée de 2 bracelets MOB : à installer.)

ü  Pharmacie OK.

ü  Balise OK (enregistrée sur le MMSI de Kiwi-Kiwi)

ü  Annexe roulée dans le cockpit : gonflage OK pendant plus de 24h… le flotteur babord a 1 p’tite fuite. Reste à savoir si elle prend l’eau (à vérifier sur l’eau ?)

6.    Gaz : 2 bouteilles du genre «13 kg modèle pas courant», dont une vide. Les bouteilles sont dans le coffre arrière du cockpit avec ouverture par vanne + contrôle par interupteur au dessus de la gazinière.

Une bouteille est vide et en mauvais état (à remplacer ?). Tuyau cuivre de l’arrière du cockpit à la gazinière avec un court flexible à chaque extrémité qui sont à changer depuis 2000 !

7.    Voiles (coffre cabine avant):

ü  Grand Voile : 1 GV (à poste) utilisable mais à changer.

ü  A enrouler sur l’étai: 1 grand génois (sac blanc) en bon état, 1 petit génois (à poste) en bon état.

ü  A endrailler sur le bas-étai: 1 trinquette (sac bleu) en état moyen, 1 tourmentin (sac gris) en bon état.

ü  1 Spi dans une chaussette (sac rouge).

8.    Moteur : l’inverseur à été changé & l’alternateur réparé. Les niveaux eau & huile moteur sont OK, courroies OK, filtre eau-merOK… Vérifier cablage & niveau huile inverseur ? Mise en route à faire…

9.    Guindeau : c’est un Maxwell et c’est OK. (descente manuelle/montée élec)

10. Outillage : no pb.

Bricoles manquantes : lame de scie sauteuse? pistolet à sika ?

11. ………………………………………….

*      Carene VueAr.JPGPréparation de la mise à l’eau du bateau :

le bateau est posé sur ber roulant et le travel lift est costaud… y aura pas de souci.

Apparemment le chantier n’a pas de souci pour faire ça 1ère semaine de Juillet au prix prévu sur le devis (sans antifouling & changement des anodes)

*      Cote Carène.JPGPhotos & mesures de la carène en vue de la mise à sec et du calage sur chariot prévu à Dakar.

J’ai fait une série de photo du calage fait à Reggio, et aussi des mesures de la quille (2,5 x 0,28 m au sol) et forme de carène…

*     

 

 

 

 

 

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